Sverige behöver Inlandsbanan – det är ren säkerhetspolitik

För 11,5 miljarder kan Sverige rusta upp nästan 10 procent av hela järnvägsnätet – eller bygga 19 kilometer höghastighetsbana mellan Göteborg och Borås. Trafikverket väljer det senare. Samtidigt visar översvämningarna i Västernorrland hur sårbart kustjärnvägsnätet är. Tågen stod stilla och Inlandsbanan blev landets räddning.

När tågtrafiken längs Norrlandskusten lamslogs av översvämningarna i Västernorrland i september, stoppades godsflödet medan industrin stod och väntade. Livlinan blev Inlandsbanan. Trots det finns den inte med som prioriterad satsning i Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan. Tvärtom föreslår verket minskat stöd, vilket gör att ännu fler sträckor kan behöva stängas. Att just Inlandsbanan blev räddningen för godstransporterna borde ha fått varningsklockorna att ringa – inte minst säkerhetspolitiskt. Men när Trafikverket presenterade sin plan för underhåll och nyproduktion saknas som vanligt förslaget om upprustning av banan som beräknas till ett tiotal miljarder samtidigt som hundratals miljarder ska satsas på höghastighetsbanor i södra Sverige – där alternativ redan finns.

Ironiskt nog ägs Inlandsbanan av staten, men drivs av Inlandsbanan AB, IBAB, ett kommunägt bolag som bildades för att hindra Banverket från att riva upp rälsen på 1990-talet. Att Trafikverket fortfarande bortser från den resurs som redan finns, är sinnebilden för centralism och tunnelseende. Särskilt nu, när översvämningar och stormar blir vanligare, borde staten inse att vi behöver mer än ett alternativ. Märkligt nog verkar det bara vara Försvarsmakten som har insett detta – även om industrin numera sannolikt också har gjort det. Det politiska ointresset för Inlandsbanan är inte bara märkligt. Det är oansvarigt. En fullständig upprustning av Inlandsbanan, som motsvarar nästan 10 procent av Sveriges järnvägsnät, har en prislapp på cirka 11,5 miljarder kronor, enligt IBAB. Trafikverket har tidigare gjort en beräkning där kostnaden landade på 8,3 miljarder. IBAB:s beräkning motsvarar ungefär 19 kilometer av den planerade höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås. 19 kilometer!

Vad är mest samhällsnyttigt? Att spara 30 minuters restid mellan Stockholm och Göteborg – eller att säkra transporter, beredskap och försörjning från Värmland till Norrbotten?

Järnvägen längs kusten är givetvis viktig, men också sårbar. Kustområden är särskilt utsatta för extremväder, erosion och framtida havsnivåhöjningar. Att då ha en parallell, högt belägen och robust korridor genom inlandet är ingen lyx – det är en strategisk nödvändighet. Medan kustbanorna knakar under trycket av växande trafikvolymer ska de enligt planen belastas ännu mer. Andra strategiska lösningar finns inte ens med på kartan. Redan i dag körs tunga transporter, bland annat fisk från Nordnorge till södra Sverige, längs Inlandsbanan. Transportmöjligheterna kan utvecklas till en bråkdel av kostnaden för nya banor och med minimalt miljöintrång, eftersom sträckningen redan finns. Att använda Inlandsbanan som nödlösning är kortsiktigt och korkat. Att se den som en satsning på långsiktigt hållbar infrastrukturpolitik är klokt.

Trafikverket ser banan som ett särintresse i stället för en nationell säkerhetsfråga.

Rapporten ”Inlandsbanans tid är nu”, Forsberg & Müller, 2021, slår fast det Trafikverket inte vill se: Varje meter räls behövs i klimatomställningen.

Järnvägen står för 0,3 procent av de inrikes transportutsläppen.

Vägarna står för över 90 procent.

Det är där omställningen måste ske, från väg till spår. Inlandsbanan är mer än bara en järnväg, den är en förutsättning för regional utveckling och industriell omställning.

Norra Sverige genomgår nu den största gröna industriella satsningen i modern tid, med batterifabriker, fossilfria stålverk och nya gruvprojekt. Alla kräver transporter av enorma mängder råvaror in och färdiga produkter ut. Att enbart förlita sig på kustjärnvägen och vägnätet är, som de flesta förstår, att ta en onödigt hög risk.

Utöver den gröna omställningens behov är Inlandsbanan sedan länge en pulsåder för basindustrin. En modernisering skulle omedelbart öka möjligheten att frakta skogsprodukter, biobränslen och tunga bulkvaror som kalk och trävaror. Flöden behövs i båda riktningarna, exempelvis kalk söderut till Bergslagen, råvaror norrut till industrin. Det kommer att avlasta vägarna och göra råvaruförsörjningen mer hållbar. Så länge politiker pratar om klimatmål utan att leverera verklig rättvisa kommer omställningen inte att få folklig acceptans. För när medborgare ser att miljarderna ständigt landar i storstäderna – för att spara några minuters restid – medan grundläggande infrastruktur i glesbygden förfaller, skapas en djup klyfta. För människor i Dorotea eller Sveg är bilen ingen bekvämlighet, utan en kostsam nödvändighet. Som Forsberg och Müller skriver: ”Om hela landet ska vara med på klimatomställningen måste politiken leverera rimliga förutsättningar även för glesbygden.”

Att rusta upp Inlandsbanan handlar också om säkerhetspolitik. I en tid när världen upprustar, och svensk försörjning testas av både krig, klimat och kriser, är banan viktig för hela landets beredskap. Inlandsbanans sträckning och bibanor har en unik militärstrategisk betydelse. Den ger bland annat en skyddad och avlastande korridor för militära transporter och försörjning vid kris eller krig. Försvarsmakten beskriver själv banan som en del av totalförsvarets infrastruktur. Nato-anpassningen av svensk logistik ställer samma krav. En upprustad bana är att stärka Sveriges och norra Europas försvarsförmåga. Trots att Inlandsbanan AB har levererat flera utredningar och förslag till Trafikverket bemöts de med tystnad. Så länge Trafikverket ser banan som ett särintresse i stället för en nationell säkerhetsfråga kommer vi att fastna i ansvarslöshetens garn. Det borde vara självklart. Om vårt land ska kunna försvaras måste det vara möjligt att transportera materiel och personal snabbt och säkert. Om ”regnet” kommer.

Texten publicerades ursprungligen i Epoch times, oktober 2025